Вагонные споры

Президентский вопрос «Вы что, с ума сошли?», брошенный в правительство в качестве риторического, по эффективности вполне можно считать явлением из ряда deus ex machina. Не было в стране электричек, точнее, сворачивались перевозки. И вдруг — раз, появились! Ситуация, конечно, недалека от абсурдной, но сам вопрос пригородного сообщения — особенно в Сибири, где транспортные коммуникации в большинстве случаев все еще находятся в зачаточном состоянии, либо вовсе отсутствуют, — более чем серьезен.

Собственно, суть проблемы давно была ясна. Пригородное сообщение априори убыточно. Почти всегда. Разницу между фактическими затратами и тарифом на билеты компенсировали региональные власти. Именно на эти расходы и жалуются регионы. В прошлом году из 27 пригородных пассажирских компаний, созданных, как правило, совместно ОАО "РЖД" и региональными администрациями для перевозок в конкретных субъектах РФ, только 11 имели «положительный финансовый результат». Прогнозируемые убытки на 2015 год, по данным РЖД, могли превысить 20 млрд рублей, убытки за 2014 год — 30 млрд. Возврат льготной ставки за пользование инфраструктурой, нулевой НДС и субсидии в 8,3 млрд рублей от регионов позволят компаниям, по мнению специалистов РЖД, стать безубыточными.

Альтернативный вариант — повышение стоимости проезда — не рассматривается, поскольку в этом случае катастрофически падает пассажиропоток и сообщение снова становится нерентабельным. Поэтому выход один — орошать поле перевозок из шланга бюджетных дотаций. Что, по большому счету, и собирается сделать правительство после президентского разноса. Как известно, вслед за этим РЖД и пригородные пассажирские компании (ППК) молниеносно восстановили движение около 40 электричек и объявили, что в ближайшее время будут введены все отмененные с начала года поезда — всего около 300. Впрочем, в предыдущие годы пригородное сообщение тоже сворачивалось, просто менее быстрыми темпами — о восстановлении тех электричек пока никто даже не заикается.

Виноватые в сложившейся ситуации уже названы. Электрички отменяются из-за неплатежей со стороны регионов: РЖД платила налог на имущество в региональные бюджеты, что позволяло им расплачиваться с ППК. Но с 2014 года монополия платит этот налог по льготной ставке. Соответственно, данный источник у регионов исчез. Теперь, чтобы сбалансировать работу пригородных пассажирских компаний, РЖД нужно 50 млрд рублей. Для компенсации недостающей суммы 25 млрд монополия получит в виде субсидии из федерального бюджета. Еще около 23 млрд пассажирские компании получат за счет региональных субсидий (8,3 млрд), 99-процентной скидки на инфраструктурный тариф (с 2015 года повысилась до 75%) и отмены налога на добавленную стоимость для ППК. Хорошие, в общем, условия, для хорошего бизнеса.

«Пассажирские перевозки в пригороде убыточны везде. В этом нет ничего ненормального. Федеральная и региональная поддержка нерентабельных, но социально значимых пассажирских сообщений — общепринятая практика, — высказал свое мнение в личном блоге глава РЖД Владимир Якунин. — Мы пытались делать все возможное, чтобы поддержать сохранение электричек на всех маршрутах, но проблема из года в год обострялась, а урегулировать ситуацию с убыточностью пригородных операторов — не в компетенции РЖД, вопрос должен решаться на другом уровне. К сожалению, финансовая модель, заложенная в основу функционирования пригородного комплекса, на которой в свое время настаивали правительственные чиновники, оказалась несостоятельной. Мы об этом говорили, как и о том, что ОАО „РЖД“, будучи коммерческой компанией, не может и не должно оплачивать государственные социальные обязательства. И я уверен, что мы получим соответствующие финансовые гарантии по системному решению проблемы».

Таким образом, убытки РЖД от пригородных перевозок компенсирует федеральный бюджет, а убытки ППК, большая часть которых принадлежат монополии, — регионы. Восторга эта схема ни у кого не вызывает, но альтернативы пока нет. В том числе и для сибирских регионов, необъятные просторы которых трудно представить без пригородного сообщения. А угроза его исчезновения была вполне реальной.

Борьба сибирских территорий за электрички напоминает сводки боевых действий. Больше всего досталось восточным регионам. Но и в других областях не обошлось без проблем. На рельсы, конечно, никто не ложился, но волна митингов и пикетов в защиту электропоездов прошла. Что, собственно, случилось?

С 1 января в Забайкалье ввели новые тарифы на пригородные перевозки, в результате стоимость билета выросла в четыре-восемь раз. В ближайшее время планируется снизить тарифы до разумных пределов, чтобы ими могли пользоваться жители края. Чистый убыток Забайкальской ППК в 2014 году составил около 403 млн рублей, а долг региона перед компанией с учетом убытка — 1,97 млрд рублей. В бюджете края на 2015 год такие компенсации не предусмотрены. Поэтому правительство Забайкалья отказалось и от предложения РЖД о подписании договора, предполагающего выплату долга в течение десяти лет. Тем не менее, ЗППК решила не сокращать электрички. По договоренности с краевыми властями, 19 из 21 пары поездов будут курсировать по прежнему расписанию, и только два маршрута заменят автобусами.

Не менее драматичная ситуация складывалась в Хакасии. До середины прошлого года казна республики добавляла ППК 1% от стоимости аренды подвижного состава, но затем ставка выросла до 25% (так называемый, «инфраструктурный тариф», коэффициент которого с 1 января вырос в 25 раз — с 0,01 до 0,25). Это и была основная причина повышения платы за проезд. Как следствие — ликвидация ряда маршрутов, платить за которые регионы были не в состоянии. «Шантаж! Именно шантаж произошел по всем регионам! — считает министр транспорта и дорожного хозяйства Республики Хакасии Александр Егоров. — У нас произошло сокращение трех рейсов в неделю. И это не наша вина. Это был приказ из Москвы, они в одностороннем порядке увеличили для нас расценки. Естественно, денег на это в бюджете не было». До недавнего времени в республике через день ходил один единственный пригородный поезд «Абакан-Аскиз-Бискамжа». Но седьмого февраля он вернулся в работу на полный график, то есть перешел на ежедневный режим.

Некоторые регионы решили продлить работу электричек только на один-три месяца. В Сибири это Кемеровская область и Алтайский край. Новосибирская область заключила договор на полгода, что связано с «неопределенностью», рассеивать которую руководство области и ОАО «Экспресс-пригород» (51% принадлежит РЖД, остальное — Новосибирску и области) будет в ближайшее время. Тем не менее губернатор Новосибирской области Владимир Городецкий уже завил, что пригородные поезда в регионе сохранятся, несмотря на сложную экономическую ситуацию. Однако, чтобы компенсировать «Экспресс-Пригороду» затраты, необходимо найти еще 300 млн рублей до конца года. По словам губернатора, региональное правительство всегда поддерживало безубыточность пригородных перевозок. В 2014 году на эти цели было потрачено около 356 млн рублей из областного бюджета. «Этого хватало на безубыточность и сохранение всей маршрутной сети», — уточнил Городецкий. Однако «ситуация меняется», подчеркнул губернатор. Сегодня, по его мнению, только за счет бюджетов субъектов федерации удержать перевозки невозможно.

Довольно безрадостная картина с пригородным сообщением наблюдается в Бурятии. На фоне многократного роста тарифов идет перманентное снижение количества пассажиров. На сегодня Байкальская ППК является убыточной. Только за 2014 год убытки составили порядка 9,4 млн рублей. После повышения тарифов в январе нынешнего года пассажиропоток снизился более чем в четыре раза. Дело дошло до того, что генеральный директор компании Игорь Милостных заметил, что «прекратив работу на территории Бурятии, наша компания не только не потеряет, но и существенно сократит свои убытки». В конце прошлого года в Бурятии курсировало всего пять электричек. По сравнению с тем, сколько поездов насчитывалось еще десять лет назад, это мизер. К тому же следует учесть, что местами в республике железнодорожный транспорт является едва ли не единственным средством передвижения, помимо гужевого (это не шутка).

В общем, напрашивается очевидный вывод — доступные цены на пригородные электропоезда без дотаций из местных бюджетов нереальны. Например, в Иркутской области благодаря хотя и частичной, но компенсации выпадающих доходов от перевозок, удалось сохранить основные маршруты электропоездов и разумную стоимость проезда. В прошлом году бюджет Омской области направил 165,3 млн рублей компенсации на пригородное железнодорожное сообщение. В 2015 году по соглашению с Западно-Сибирской железной дорогой на территории Омской области полностью сохранено движение пригородных электропоездов. Начальная сумма бюджетных средств на субсидирование составляет 78,3 млн рублей, но к концу года она существенно возрастет. «В нашей повестке этот вопрос является основным, так как пригородные поезда — социальный вид транспорта, — сказал губернатор Виктор Назаров. — Мы софинансируем, прежде всего, социальную категорию омичей, которую сегодня необходимо поддерживать».

Томская область тоже сохранила свою единственную стратегическую электричку «Томск-Тайга-Томск», по которой жители области могут добраться до Транссиба. «Собрана рабочая группа по выполнению партнерского соглашения с Кемеровской областью. Мы достигли такой договоренности, почти заключили соглашение на 2015-2016 годы с сохранением зимних и летних поездов», — отметил заместитель губернатора Томской области по промышленной политике Леонид Резников.

«Мы исходим из того, что подавляющее большинство маршрутов должны быть восстановлены и сохранены. В целом данную проблему намерены решить в течение одного месяца», — констатирует вице-премьер правительства РФ Аркадий Дворкович. Железнодорожники, по словам Владимира Якунина, со своей стороны начали восстанавливать движение «немедленно, не дожидаясь формальных решений», как того потребовал президент. Так что внешне все выглядит вполне прилично. Одни уже работают, другие ищут деньги.

Однако некоторые губернаторы называют систему ценообразования на электрички непрозрачной. Эксперты же считают, что дополнительные субсидии, конечно, помогут вернуть отмененные электрички, но глобально проблему не решат. Генеральный директор агентства «Infoline-аналитика» Михаил Бурмистров уверен, что проблема решится, когда РЖД передаст электрички в капитал ППК, после чего структура расходов этих компаний станет более прозрачной и регионы смогут полностью компенсировать убыточные перевозки.

Корень проблемы, как считается, пророс в 2011 году, когда было отменено перекрестное субсидирование пригородных перевозок за счет перевозок грузовых, заведомо более рентабельных, и стало непонятно, как теперь удерживать цены на проезд ниже их себестоимости. При формировании заявок регионы не всегда закладывали в свои бюджеты средства на компенсацию пассажирским компаниям выпадающих доходов от установления заниженных цен. В итоге работа между перевозчиками и регионами уперлась в платежеспособность последних — субъектам РФ стали давать столько составов, на сколько у них хватало денег в бюджете. Итогом и стала массовая отмена электропоездов. Учитывая, что электрички остаются социальным видом транспорта, в ближайшем обозримом будущем региональные бюджеты обречены на компенсацию убытков железнодорожникам. Вопрос лишь в том, насколько они готовы к дополнительной нагрузке на «финансовую ось». В 2015 году федеральный бюджет даст на это благое дело денег. Но где гарантия, что президент вспомнит про электрички в 2016-м? Или 2017-м? И где гарантия, что правительство не забудет в очередной раз поскрести по сусекам резервного фонда? Похоже, проблему пора решить окончательно, чтобы снова по голове не прилетело.

30.09.2015 21:28

Комментарии

Нет комментариев. Ваш будет первым!